350 (JUNIO 1945-JUNIO 1947)

MOTOR
Tipo: monoclíndrico cuatro tiempos refrigerado por aire.
Diámetro / carrera: 69 x 93 mm.
Cilindrada: 347 cc.
Relación de compresión: 6,7: 1.
Potencia: 14,4 cva 4.800 rpm.
Par máximo: 2,14 m/kg a 2.700 rpm.
Cárter: tipo monobloc de aleación de aluminio. Integra la caja de cambios y se parte verticalmente para su desmontaje
Cigüeñal: Tipo desmontable, con ejes en acero cromo-níquel cementados y rectificados, montados a presión y sujetos con mercas y chavetas al igual que la muñequilla. Los volantes del cigüeñal son de fundición especial de hierro. El eje del cigüeñal en el lado del embrague se apoya sobre dos rodamientos de bolas con un retén de aceite entre ellos. Por el lado de la distribución el cigüeñal gira sobre un cojinete de bronce fosforoso, soportando una mecha cónica sobre una chaveta el piñón de mando de la distribución, y en su extremidad va roscada el bis-sinfín que acciona las bombas de aceite y que hace a su vez de tuerca retenedora del piñón.
Biela: Estampada, con sección de T, de acero tratado a 90 Kg/mm. Montaba en su cabeza un rodamiento de jaula
de agujas, de aleación ligera, y recibía engrase a presión. El cojinete de pie de biela era de bronce fosforoso, con engrase por salpicadura.
Pistón: De aleación Si-Al, de bajo coeficiente de .dilatación. Llevaba tres segmentos de compresión, y el inferior actuaba como elemento rascador. El eje del pistón era hueco, cementado y rectificado, de tipo flotante y era retenido por dos aros troquelados de fleje de acero.
Cilindro: De fundición especial de hierro, dotado de aletas de refrigeración y provisto de los híneles de paso de las varillas de los balancines. Se fija al cárter por cuatro espárragos roscados.
Culata: De tipo de cámara semiesférica, con las válvulas montadas a entre sí a 66° y con guías de fundición de hierro. La válvula de admisión era de acero al cromo-níquel tratado, y la de escape de acero-silicio, también tratada. La culata se fijaba al cilindro por medio de cinco pernos de acero tratado.

ENGRASE
Tipo: por cárter seco (depósito de aceite separado del motor). La bomba era del tipo de impulsión, movida por el sinfín del extremo del cigüeñal. Esta bomba recibía el aceite del depósito y lo enviaba a los balancines de las válvulas y al cojinete de bronce del cigüeñal.
La distribución se engrasaba por el aceite que retornaba de las cajas de los balancines de las válvulas y que, por un taladro practicado en la pared del cárter, caía, y era de nuevo aspirado por la bomba de vaciado y devuelto al depósito.
El depósito de aceite tenía una capacidad aproximada de 1,5 litros. Estaba situado bajo el depósito de gasolina, cerca de la columna de dirección, para mejorar la refrigeración del aceite. Estaba provisto de un tapón con varilla de nivel y de un filtro montado de tal forma que en caso de obstrucción el aceite podía seguir circulando. El respiradero del motor estaba situado debajo, en el semicárter izquierdo, y era del tipo de válvula de disco.

DISTRIBUCIÓN
El piñón de distribución actuaba simultáneamente sobre dos ruedas dentadas, provista cada una de su leva. Estas levas montaban a presión sus correspondientes ejes, cementados y rectificados, y que giraban sobre cojinetes de bronce fosforoso, entrados a presión en el cárter y en la tapa de distribución.
Las levas estaban cementadas y rectificadas, y movían unos tuchos rotativos de cabeza plana (también cementados y rectificados), y se deslizaban en unas guías de fundición montadas en el semicarter derecho. Las varillas de accionamiento eran de tubo, de acero sin soldadura, y montaban en sus extremos unas rótulas cementadas que actuaban sobre los pulsadores regulables de los balancines. Los balancines trabajaban sobre cojinetes de bronce fosforoso, moviendo las válvulas por mediación de unos dedales cementados montados en las cañas de estas. Las válvulas montaban dos muelles concéntricos.

TRANSMISIÓN PRIMARIA
En el extremo del cigüeñal, del lado del embrague, se encontraba un piñón montado sobre un amortiguador de choques, compuesto de un muelle helicoidal, que permitía un giro entre las dos piezas de 60º. Este piñón montaba una cadena doble, con paso de 3/8, que iba directamente a la corona del embrague. La cadena restante, simple, también era de 3/8 e iba al piñón de la dinamo. ambas estaban completamente encerradas en el cárter. por una gran tapa de aluminio que las protegía de la suciedad. Se lubricaban por el mismo aceite del cambio y del embrague.

EMBRAGUE
Era del tipo de discos múltiples en baño de aceite. Estaba formado por tres discos con pastillas de corcho y por cuatro discos lisos de acero. Estaban aprisionados por 6 muelles heliocoidales graduables. El mecanismo de desembrague se situaba en el lado opuesto, en la tapa derecha, en la que había una palanca con brazos desiguales de relación 5:1 sujetos por dos articulaciones; la articulación superior era graduable por medio de una espiga roscada que terminaba en un botón lo suficientemente grande para poder roscarlo con la mano. Este brazo empujaba la varilla de embrague, que atravesaba el eje principal de la caja de cambios.

CAMBIO DE MARCHAS
Cerrado con una tapa en la parte derecha que permitía su desmontaje sin necesidad de tocar motor o embrague. Estaba formado por tres ejes dispuestos en un plano vertical, con el eje primario unido y atravesado por la varilla del embrague. El eje intermedio, montado concéntricamente sobre el primario, sobre salía del cárter derecho para montar en su extremo el piñón de la cadena secundaria. Por último, el eje secundario, montado debajo de los anteriores. El sistema de engranado se realizaba mediante dos piñones siempre engranados, dos a dos. Los piñones deslizantes se movían mediante dos horquillas que al mismo tiempo los mantenían engranados. Los ejes de cambio se apoyaban sobre tres cojinetes de bolas y uno de rodillos radial-axial, desmontable, dispuesto en la tapa junto al piñón de la cadena secundaria para resistir mejor el esfuerzo de la transmisión. El mecanismo del selector del cambio estaba situado en la tapa del mismo, para facilitar su desmontaje y regulación. Era del tipo de trinquetes y rueda dentada, junto a una chapa curvada que tenía realizados en su superficie dos canales guía, en los que se introducían los tetones de las horquillas de los piñones deslizantes. La chapa del selector tenía en su extremo derecho una chapa más pequeña, semicircular, con cuatro muescas en las que se introducía un pistón guiado con un muelle helicoidal que servía para bloquear la posición escogida del selector.

 PUESTA EN MARCHA
El pedal de puesta en marcha estaba situado en la parte izquierda del motor. Se fijaba al extremo de un eje estriado que llevaba montado a presión, en el otro extremo, un sector dentado que engranaba con una rueda libre sobre el eje del embrague. La rueda libre llevaba en una de sus caras una corona fresada de dientes de sierra que engranaban con los dientes de otra corona, remachada en el tambor del embrague y que se mantenía así por la presión de un muelle heliocoidal cónico concéntrico, sujeto a una arandela especial y un aro de retención que giraba con el mismo tambor de embrague. El movimiento de puesta en marcha no se transmitía a través del cubo del embrague, sino que iba directamente al tambor del mismo y por la cadena primaria al motor. De esta manera no era necesario poner la motocicleta en punto muerto para encenderla, bastando simplemente embragar.

RUEDAS
Tambores de freno y carretes estaban realizados en fundición especial. La rueda delantera, del mismo diámetro que la trasera, llevaba el tambor de freno atornillado (fijo) al carrete. El carrete iba apoyado sobre dos cojinetes de bolas entre un casquillo de distanciamiento. En la parte opuesta al tambor de freno se situaba el reenvío del cuentakilómetros. El eje de la rueda, de una pieza, atravesaba el reenvío, el carrete y el tambor de freno acabando roscado en la botella derecha de la suspensión. . La botella izquierda no llevaba rosca, el alojamiento del eje era cilíndrico y estaba partido longitudinalmente mediante un tornillo que bloqueaba el eje y la botella.
La rueda trasera estaba montada sobre dos ejes de diferente longitud y diseño; el más largo atravesaba por el lado derecho el basculante, el casquillo de distanciamiento y el carrete, acabando roscado en el interior del eje pequeño. El tambor de freno y la corona de la transmisión secundaria era de una pieza, de fundición especial. La corona tenía un paso de 1/2 pulgada. El tambor iba apoyado al pequeño eje por un rodamiento de bolas para poder resistir el esfuerzo de la tracción de la cadena. El eje, finalmente, por su extremo derecho, tenía un encaje donde quedaba bloqueado en el chasis para que no girara al ser atornillado.
El carrete reposaba también sobre dos cojinetes de bolas entre un casquillo de distanciamiento, como la rueda delantera. La unión entre el carrete y el tambor de el freno se realizaba por medio de seis pitones de arrastre, remachados en el tambor, que se introducían en los alojamientos del carrete, previsto de casquillos de caucho, que actuaban de amortiguadores de choque. Todo esto hacía posible quitar la rueda sin necesidad de tocar la cadena ni el freno.

FRENOS
Los frenos eran de expansión interna, con dos mordazas cada uno, revestidas de ferodos remachados. Los platos portamordazas eran de fundición de aluminio (como las mordazas) para disipar mejor el calor. Eran accionadas por una excéntrica y un tope de articulación fijo. El cable de accionamiento del freno delantero y la varilla del trasero estaban equipados con tensores manuales.

SUSPENSIÓN DELANTERA
La suspensión delantera era del tipo telescópica hidráulica, con muelles helicoidales de paso variable.
Las botellas que seguían el movimiento de la rueda delantera se deslizaban por las barras, que llevaban en su extremo inferior unos casquillos guía de aluminio sujetos con un aro de retención. Estas asimismo montaban un casquillo de celotex, que se unía a la botella por su parte superior, haciendo de amortiguador de fricción y guía. Encima de este casquillo se encontraba un retén de aceite y la pieza de fijación del muelle, sujetándose todo el conjunto por medio de un manguito roscado. Las barras incorporaban en su interior unos amortiguadores hidráulicos, que estaban formados por un cuerpo cilíndrico atornillado a la parte inferior de la botella, en el cual había un émbolo y una válvula de retención fijados a una varilla. Esta varilla estaba a su vez fijada a los tapones roscados en la tija superior de la horquilla. Las tijas de acero moldeado, la inferior tubular.
El eje de la dirección giraba sobre dos cojinetes de bolas axiales.
El manillar, sujeto a la tija superior por dos soportes provistos de cuatro casquillos de caucho, era graduable a voluntad.

EQUIPO ELÉCTRICO
El encendido era del tipo batería-bobina. El ruptor estaba situado en el extremo del eje de la leva de admisión, montado sobre una placa móvil, pudiéndose así graduar el avance por mediación de una maneta situada en el lado izquierdo del manillar. La batería, de 10 amperios, estaba situada entre el motor y el guardabarros trasero y sujeta con una abrazadera y un pasador. La bobina y el regulador estaban situados dentro de la caja de herramientas, a la izquierda.
La dinamo, de 75 amperios y 6 voltios, estaba montada detrás del cilindro y protegida por una tapa. Estaba accionada por una cadena directamente al cigüeñal y era del tipo de excitación a masa.
El alumbrado se componía de un faro de gran diámetro, con luces de ciudad, carretera y cruce (bombilla con casquillo Marshall). El piloto trasero montaba una bombilla de filamento.
El conmutador, situado encima del depósito, llevaba incorporado el con tacto del encendido y la lámpara de carga. Este conmutador multifunción con llave funcionaba de la siguiente manera:
La llave tenía dos posiciones de introducción; en la primera, girando, funcionaba la luz de ciudad, faro piloto y
luz de cuentakilómetros. En la segunda posición seguía encendido lo anterior, y se incorporaban a elección las luces
de carretera y cruce. Para encender una u otra incorporaba en el manillar un interruptor equipado además con el pulsador del cláxon. Finalmente, introduciendo la llave a fondo hasta encender el interruptor de carga, se podía hacer funcionar el motor. Toda la instalación era de hilo eléctrico revestido de aislante textil.

CHASIS
El chasis era del tipo doble cuna, construido a partir de tubos de acero sin soldadura. El asiento era basculante con muelle central, graduable en altura, y fabricado en goma con lonas interpuestas. Montaba caballete central, ampliamente reforzado y realizado en fundición. El guardabarros trasero era articulado su extremo, para facilitar el desmontaje de la rueda trasera.

CARBURADOR
Inspirado en los Bing alemanes a nivel de construcción del cuerpo, pasos del aire, circuito de ralentí, tubo aspiración y cámara de nivel (cuba de gasolina), aunque en este último caso inclinada hacia un lado para poder sortear el tubo superior del chasis.
Fabricado prácticamente en su totalidad en bronce, salvo el cabezal (tapa tope. del cable de gas) realizado en aluminio o antimonio, según el año de fabricación. La corredera (campana) también estaba fabricada, según la época, de latón, antimonio o aluminio. Por otra parte, las piezas realizadas en hierro eran: la tuerca del asiento de la aguja de la cámara de nivel, los muelles de los tornillos de ralentí y aire, las bridas y tornillos de sujeción a la culata al filtro.
El cuerpo y cámara de nivel tenían un - acabado de fundición sin pulir, y estaban revestidos de un fino baño de níquel sin cobre, por lo que quedaban izquierda. en mate. La abrazadera roscada del cabezal y la tornillería llevaban baño de níquel y cobre, con lo que la terminación era en brillo.

PINTURA
Como imprimación se utilizó fondo universal a pistola, pardo rojizo. Normalmente se le daba mucho fondo - para cubrir al máximo posible cualquier imperfección de la plancha una bombilla de un filamento. (depósito, guardabarros, etc), ya que todo estaba realizado a mano. Después se aplicaba una capa de barniz aislante universal gris. Por último, para la aplicación del esmalte se utilizaba resina sintética. Para la realización de los filetes del depósito y los guardabarros se utilizaba resina sintética. Para la realización de los filetes del depósito y los guardabarros se utilizaba esmalte de resina sintética blanco (secado al aire, 12 horas). Los filetes se hacían a mano con pincel.

RECUBRIMIENTOS METÁLICOS ELECTROLÍTICOS
En estas unidades se encuentra niquelado (no cromado):
Tomillos de fijación maneta de embrague y freno.
Tapones superiores suspensión delantera.
Arandelas tapones suspensión delantera.
Tapón eje dirección y arandela.
Eje rueda delantera.
Eje rueda trasera.
Tuerca eje rueda trasera y arandelas.
Palanca de cambios.
Palanca de arranque. Codos de escape.
Cerquillo del faro.
Cerquillo cuentakilómetros.
Remaches asiento monoplaza. Bieletas muelle asiento.
Tapón aceite cambio-embrague. Regulador embrague.
Piezas diversas carburador.
Tomillos tapa redonda platinos. .Palomillas que sujetan depósito y guardabarros trasero.
Tapón de gasolina y aceite.
La tornillería era pavonada en negro .

GOMAS
Los puños, rodilleras y estriberas eran del tipo estándar universal, visto en otras marcas de motocicletas (como la Montesa A-45). Los puños llevaban marcado, en su extremo más ancho, el n° 4.369. Sus dos extremos estaban huecos para poder colocar en las puntas del manillar sendos tapones de aluminio. Las rodilleras eran grabadas. Por el interior llevaban marcado el n° 4.367 en la goma derecha y 4.364 en la izquierda. Las gomas de la palanca de cambio y freno eran ralladas, siendo la de freno más grande. Las estriberas también estaban grabadas sin la marca Sanglas. Todo estaba fabricado, posiblemente, por Vulcasa (Barcelona).

NEUMATICOS
Debido a la escasez.de neumáticos de la postguerra, solían salir sin ellos de fábrica, y era el comprador el que debía adquirirlos, bien recauchutados, bien de contrabando.

DETALLES VARIOS
Las fundas de los cables de embrague, y gas, freno delantero, avance del encendido y starter del carburador eran revestidas de funda textil. Los topes de estas fundas tenían una forma alargada semicónica, de 1 cm de largo y estaban realizados en latón. Los aprisionacables también eran de latón, asegurándose su posición con soldadura de estaño una vez ajustado.
Las válvulas de las cámaras (de fabricación española) de los neumáticos eran desmontables de la cámara y estaban hechas de latón, sin revestimiento alguno. Tenían una longitud mayor que las actuales y contaban con una entalla para bloquearlas en su montaje. El tapón de gasolina era de latón niquelado, liso, sin la S de Sanglas. Las insignias de la marca Sanglas montadas en el guardabarros trasero y envolvente del faro eran niqueladas. Los guardapolvos de la suspensión delantera estaban pintados de negro. El cuentakilómetros y el reenvío eran de de la marca Avis. La funda del cable del reenvío también estaba revestida de funda textil. El manillar incorporaba a cada extremo unos tapones de aluminio, haciendo a la vez de guía tope el del lado derecho. El conjunto de freno del mando del gas- dirección, montado sobre la tuerca del eje de la dirección era un accesorio opcional. La varilla de freno trasero estaba pintada en negro,así como las palancas de accionamiento delantera y trasera. Los tensores de freno, tanto delantero como trasero, eran de aluminio. Los platos portamordazas de los frenos, de aluminio, estaban acabados en fundición, al igual que los cárteres y tapas de motor. Los silenciosos del escape eran del tipo cola de pez, parecidos en forma a los de las B.M.W. de principios de los 30. Se unían al codo de escape por una abrazadera. Estaban pintados en color negro. Los codos de escape se sujetaban a la culata por medio de unas abrazaderas niqueladas. El filtro del aire estaba pintado de color gris-plata. Algunas unidades de finales del 46 y 47 llevaban sujeto, por un tornillo a cada lado, el emblema de Sanglas (una S atravesada por un bastón). El cilindro y la culata estaban pintados en negro. Los retenes de motor de esta moto eran de prensa-estopa, no de caucho. Las tuberías de aceite y gasolina eran de latón. Las de aceite estaban pintadas en negro y la de gasolina niquelada, como el grifo de gasolina. Los tornillos que sujetaban las tapas de motor eran pavonados en negro. Los terminales eléctricos eran de latón, y estaban aprisionados y soldados con el cable. El interruptor sobre el manillar de luces y claxon estaba sujeto al manillar por dos tomillos. Estaba pintado de
color negro y era fabricado por Piñol. Las mayoría de los componentes eléctricos estaban fabricados por Autobat y Bosch.
Las abrazaderas de la instalación eléctrica, de los tubos de aceite y varios eran de latón niquelado, del tipo estándar.

 

 

350 (JUL. 1947- MAR. 1950)
MOTOR
Se modifica la relación de compresión bajándola a 6:1 por la mala calidad de la gasolina del momento. Se sustituyen los silenciosos de cola de pez por otros de mayor rendimiento, tipo inglés. El interior de estos silenciosos contenía lana de vidrio convinada con laberintos. Se modifica el reglaje del carburador. .Desaparecen los logotipos del filtro de aire.

BASTIDOR
Se modifican y refuerzan varios soportes (caja de herramientas, portabultos, etc) para evitar roturas. .En la Feria de Muestras de Barcelona se montan dos nuevas insignias, una a cada lado del depósito. El nuevo logotipo está formado por un círculo atravesado por la S de Sanglas, esta por un bastón y, finalmente, SANGLAS fuera del círculo. Estas primeras insignias del depósito posiblemente eran calcadas.

 

EQUIPO ELÉCTRICO
Se emplazan definitivamente la bobina y el regulador debajo del muelle del asiento (antes colocados en la caja de herramientas) aguantados por unas abrazaderas en el tubo, donde estaba el nº de chásis. Así se acortaba el cable de alta tensión, mejorando la respuesta.

 

DETALLES VARIOS
En la Feria de Muestras antes citada apareció una unidad con suspensión trasera deslizante, y con las llantas y la suspensión delantera niqueladas. Hay que aclarar que esta versión constituía un reclamo publicitario que nunca vio la serie. La suspensión trasera aparecida en algunos modelos nunca fue montada en la fábrica. Era una opción de los representantes montada por Faura, Talleres González, etc..