400-T (1964-1973)
MOTOR
Cigüeñal de nuevo diseño, sujetándose los platos y el eje del cojinete a presión, como en la 350/4/2. Los platos del cigüeñal montaban en su interior unos anillos de deslizamiento sujetos por tres remaches cada uno, por donde pasaba por sus centros la cabeza de la biela. El pistón, de 82,5 mm de diámetro, deriva del montado en la 500/3. De hecho, los aros de compresión y engrase eran iguales a los montados en esta. Cilindro de nuevo diseño, realizado en fundición de aluminio. Culata en fundición de AIuminio, derivada de la montada en la 500/3 salvo en el soporte al chasis y el tubo de admisión. Nuevo sistema de apriete de las tapas de balancines, ahora también sujetas por una brida central roscada a un espárrago situado entre las torretas de los balancines. Tapas de balancines de nuevo diseño. Nueva sujeción del tubo de escape a la culata, mediante una pletina con dos espárragos. Carburador Amal, modelo 389 , de 30 mm de diámetro y sujeto por pletina. El sistema de balancines fue aprovechado de los modelos 295 y 350/4/2, salvo las válvulas, muelles y arandelas de muelles. El piñón de distribución montado en las primeras unidades era del tipo antiguo. Después se cambió por otro de nuevo diseño. A partir del n° de chasis 8423 se cambiaron las levas de admisión y escape, llevando la distribución calada a 20°. El cambio de marchas yaccionamiento de este permanecía invariable respecto a la 350/4/2. La tapa del cambio situada detrás del piñón de salida del cambio provenía también de su antecesora, así como el cuerpo de la bomba de aceite.
Las tapas de los cárteres eran enteramente nuevas. La tapa de la dinamo proviene de la 350/4/2. A partir del n° de motor 9239, la tornilllería del motor pasa a ser del tipo estándar de 6 y 8 mm de diámetro, en lugar de la de 7 mm. La transmisión primaria es accionada por cadena doble de 3/8" de paso y posee la misma desmultiplicación que la 500/3. El tambor y cubo de embrague pasa a ser de acero tratado. Los discos con revestimiento de corcho se encolan, en lugar de montarlos a presión como en anteriores versiones. La 400 lleva cinco discos lisos y cuatro con revestimiento de corcho. El plato del embrague proviene de la 500/3, más plano, para dar cabida a tantos discos. Desaparece el viejo sistema de accionamiento del embrague por tensado del cable por una rueda situada en el exterior de la tapa del cárter, lado distribución. Ahora el tensado se realiza desde la maneta, situada en el manillar.

PARTE ELÉCTRICA
Instalación eléctrica de 12 voltios, que proporciona mejor luz y menos problemas de pérdida de tensión. Dinamo de 12v y 10Ow, marca Autobat, sujeta ahora por dos espárragos al cárter central, lado embrague, mejorando así el tensado de la cadena de arrastre y alineación. De este modo se evitan posibles entradas de aceite del cárter de embrague. Disyuntor regulador de 12 v, marca Bosch. Bobina de 12 v, marca Autobat Bosch. .Las conexiones de la instalación eléctrica pasan a ser del tipo conexión rápida. Nueva batería de 12v 12 amp. Conjunto placa portamatrícula-piloto trasero de nueva factura. Faro delantero derivado en diseño del de la 295, pero de mayor diámetro.

ENGRASE
Depósito de aceite completamente nuevo. La boca de llenado se halla ahora debajo del asiento. El filtro del aceite se coloca en un com- partimento independiente (no en la boca de llenado, como antes), en el interior del mismo depósito, accesible desde una tapa. El resto del circuito es muy similar al montado en la 350/4/2.

DIRECCIÓN
El conjunto dirección -suspensión es prácticamente igual al montado en la 350/4/2 salvo en las siguientes piezas:
Tubo de la dirección. Tija inferior de la dirección. Casquillos superiores de los soportes de los muelles. Muelles de la suspensión.Casquillos de fibra de las botellas.Envolvente soporte del faro. Tubos de protección de los muelles, de color negro. Manillar de nuevo diseño, cromado. Equipado con manetas con soportes graduables en altura y tensores de los cables de mando en sus extremos. Estaban realizadas en acero cromado, como en nuevo puño de gas, fabricado por Amal-Arreche .Nuevo cuentakilómetros, graduado hasta 160 km/h, fabricado por Veglia - Bressel.

RUEDAS
Desaparecen las antiguas llantas de 19", dando lugar a unas de 18" fabrica- das en acero cromado. Neumáticos de 3,25 x 18. Los tambores de freno provienen de la 350/4, así como los platos portamordazas. A partir del n° de chasis 10.668 aparece un nuevo plato portamordaza delantero.

BASTIDOR
Depósito de nuevo diseño, con los late- rales desmontables como en la anterior versión. Las insignias del depósito también son de nueva factura, así como el tapón.
Comas de rodillas de forma triangular, siendo intercambiables a los dos lados .Asiento ampliamente mullido, ahora abatible para dar acceso al depósito de aceite, caja de herramientas e instalación eléctrica. El chasis deriva del montado en la 350/4/2, salvo en los soportes para accesorios. Basculante, caballete y cubrecadenas proveniente de la 350/4/2.
Nuevos amortiguadores traseros, también tapados, pero regulables en cinco posiciones. Fabricados por Telesco. Guardabarros de nueva factura" ahora más estrecho, sujeto por tres tirantes. Desaparece del guardabarros trasero y la cola practicable que facilitaba el desmontaje de la rueda. Nueva calca en el guardabarros trasero indicando la cilindrada de 400.

EVOLUCIÓN
La primera versión del prototipo no montaba en el depósito de gasolina los laterales desmontables cromados.
El cuentakilómetros tenía una curiosa visera antideslumbrante de grandes dimensiones.
El depósito de aceite, tapa izquierda de la batería y conjunto soporte de la matrícula estaban pintados de color marfil.
El prototipo montaba un piloto redondo que no se usaría en las motos de serie.
El prototipo y las primeras unidades no llevaban ninguna inscripción en el depósito de aceite y en la tapa lateral izquierda, referente a la denominación del modelo y a la indicación del nivel máximo de aceite.
A partir de 1966 el viejo Amal monobloc modelo 389 deja su sitio a un nuevo Amal, del tipo concéntrico, modelo R-930 (también de 30 mm).